01
июня

Транспорт и логистика 01.06.2015

В мае 2015 года погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 99,9 млн. тонн; на Куйбышевской дороге приступили к организации сквозного тяжеловесного движения на Волжском полигоне; операторы и вагоностроители жалуются премьеру; строительство двухпутной электрифицированной железной дороги в обход Украины из Воронежской в Ростовскую область на участке Журавка – Миллерово ведется с опережением графика работ; ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) стало победителем тендера на транспортное обслуживание ООО «Ставролен» («дочка» ОАО «ЛУКОЙЛ»; на Дальневосточной железной дороге обсудили вопросы перевозок тяжеловесных грузов в ДФО.

ОАО «Российские железные дороги»

Пресс-центр ОАО  «РЖД»  01.06.2015 г.

 

В МАЕ 2015 ГОДА ПОГРУЗКА НА СЕТИ ОАО «РЖД» СОСТАВИЛА 99,9 МЛН. ТОНН

 

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в мае 2015 года составила 99,9 млн. тонн, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот в мае 2015 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,1% и составил 189,6 млрд. тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии уменьшился на 1,8% и составил 243,5 млрд. тонно-км.

Погрузка за январь-май 2015 года, по оперативным данным, составила 491,6 млн. тонн, что на 1,5% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 131,5 млн. тонн (+4,1% к январю-маю 2014 года);

кокса – 4,7 млн. тонн (-1,4%);

нефти и нефтепродуктов – 106,8 млн. тонн (-0,7%);

руды железной и марганцевой – 45,3 млн. тонн (+1,8%);

черных металлов – 30,5 млн. тонн (+3,9%);

лома черных металлов – 5,8 млн. тонн (+3,6%);

химических и минеральных удобрений – 21,3 млн. тонн (+0,3%);

цемента – 10,4 млн. тонн (-14,2%);

лесных грузов – 17,1 млн. тонн (+1,5%);

зерна и продуктов перемола – 6,8 млн. тонн (+9,7%);

строительных грузов – 45,4 млн. тонн (-20,4%);

руды цветной и серного сырья – 8,3 млн. тонн (+3,4%);

химикатов и соды – 10,5 млн. тонн (-4%);

промышленного сырья и формовочных материалов – 13,5 млн. тонн (-2,8%).

Грузооборот с начала 2015 года составил 938,3 млрд. тарифных тонно-км (-0,4%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 1206,8 млрд. тонно-км (‑0,9%).


 

Газета «Гудок» 01.06.2015 г.

Дмитрий Попов

 

ОБЕСПЕЧИТЬ ТРАНЗИТ

 

На Куйбышевской дороге приступили к организации сквозного тяжеловесного движения на Волжском полигоне.

Для этого предстоит перестроить работу магистрали на полигонную технологию управления перевозками и тяговым подвижным составом. В орбиту полигонной технологии, кроме Куйбышевской, включаются Южно-Уральская, Московская, Приволжская и Юго-Восточная дороги.

Об этом было заявлено в Самаре на технико-технологическом совете Куйбышевской дороги.

В зону обслуживания дороги входят 10 регионов, магистраль расположена в центре транспортных коридоров «Кузбасс – Юг» и «Кузбасс – Центр». Две трети грузооборота является транзитом. По прогнозам до 2020 года погрузка дороги возрастет на 16,8% и составит свыше 85 млн. тонн.

Для обеспечения пропуска перспективных транзитных грузопотоков по КбшЖД необходимо усиливать пропускную и провозную способность на ряде направлений. «Итогом нашей работы должен быть результат с минимумом затрат», – подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.

По словам начальника Куйбышевской дороги Сергея Соложенкина, основные усилия коллектива дороги должны быть направлены на максимальное использование технологических возможностей и технического ресурса персонала. «В ближайшее время будет разработана программа развития дороги с поэтапным переходом к полигонной технологии в части снятия инфраструктурных ограничений», – отметил Сергей Соложенкин.

Кроме того, в планах компании к 2020 году сделать Куйбышевскую одним из основных полигонов для организации тяжеловесного движения на сети. Для этого предстоит устранить «узкие» места на ряде участков главного хода, усилить инфраструктуру энергоснабжения, путевого и локомотивного хозяйств.

В прошлом году на дороге был проведен технологический аудит по эксплуатационной работе. Результаты аудита выявили недостатки в уровне взаимодействия подразделений. Для их устранения в феврале текущего года на дороге приступили к разработке единого технологического процесса. «Структура документа позволяет увидеть технологический процесс работы дороги в целом и привести к появлению пооперационной карты работы исполнителей», – пояснил первый заместитель начальника КбшЖД Дмитрий Атякин.

Как уже писал «Гудок», в этом году проведено испытание по вождению поезда массой 7,1 тыс. тонн с Куйбышевской на Южно-Уральскую дорогу. На участке Челябинск – Пенза установлена весовая норма 7100 тонн для электровозов 2ЭС6.

Планируется увеличить весовые нормы до 6 тыс. тонн на участках Салават – Аллагуват и Бензин – Дёма, до 6,3 тыс. тонн: Пенза – Узловая, до 6,5 тыс. тонн: Дёма – Кинель – Рыбное и Загородняя – Дёма.

В течение двух недель предполагается подготовить распоряжение о вводе гарантийных участков безопасного проследования порожних и груженых поездов в обоих направлениях: Кинель – Узловая через Пензу и Ряжск (протяженность 974 км), Рузаевка – Челябинск через Кинель (протяженность 1442 км).

В ближайших планах – разработка вариантов передачи тяжеловесных поездов на Юго-Восточную и Приволжскую.

Для повышения эффективности управления перевозочным процессом на уровне сортировочных станций будут утверждены должности трех узловых диспетчеров по станциям Дёма, Кинель и Сызрано-Октябрьского узла.


 

Газета «Коммерсантъ» №94 01.06.2015 г.

Юлия Галлямова

 

ВАГОННЫЕ СПОРЫ ВЫШЛИ НА ВЫСШИЙ УРОВЕНЬ

 

Операторы и вагоностроители жалуются премьеру

Как стало известно «Ъ», владелец крупнейшей в России Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин попросил премьера Дмитрия Медведева вернуть старую и более дешевую схему продления срока службы грузовых вагонов, при которой не требовалась дорогостоящая процедура сертификации. По мнению бизнесмена, сейчас ремонтники просто не готовы обслуживать операторов. Но вагоностроители, столкнувшиеся со спадом спроса, убеждены, что собственники вагонов, в особенности ПГК и Федеральная грузовая компания (ФГК), саботируют новые условия сертификации. По данным «Ъ», премьер потребовал найти решение проблемы к 15 июня.

Владимир Лисин (владелец UCLH, в которую входит ПГК) 15 мая направил Дмитрию Медведеву предложение вернуться к упрощенной процедуре продления срока службы грузовых вагонов (копия письма есть у «Ъ»). Бизнесмен напомнил, что с 31 июля (по техрегламенту Таможенного союза) в РФ будут новые правила — продление только через модернизацию и сертификацию. Предполагалось, что это станет доступным для собственников вагонов уже в октябре 2014 года, но не сделано даже к марту 2015 года, следует из письма господина Лисина. По его оценке, для продления требуется сертификация не менее 50-80 ремонтных предприятий из 200 действующих, но такую процедуру прошло лишь одно и только по полувагонам. Для завершения работ потребуется еще 1-1,5 года, уверен он, при этом сейчас без продления в ОАО РЖД простаивает 85 тыс. вагонов (всего в РФ 1,2 млн. грузовых вагонов). Владимир Лисин предлагает вернуться к продлению через плановый ремонт и напоминает, что по такой же схеме работают другие страны СНГ и Балтии.

По данным «Ъ», вопрос с продлением обсуждался и на встрече бизнесмена с премьером несколько недель назад. Источники «Ъ» напоминают, что на мартовском совещании в Тихвине Дмитрий Медведев поручил решить вопрос с сертификацией к 1 июня. По данным «Ъ», Дмитрий Медведев согласен, что «решение этого вопроса неоправданно затянулось», и поручил Минтрансу, Минпромторгу и Минюсту разобраться в ситуации до 15 июня. В пятницу в министерствах на запросы «Ъ» не ответили.

По данным Минпромторга, сейчас используется 290 тыс. вагонов с истекшим сроком службы и примерно столько же лишних. Из-за этого на фоне падения спроса операторы практически перестали покупать новые вагоны, и в первом квартале их производство сократилось почти в два с половиной раза, до 6,6 тыс. штук, а основными приобретателями остаются аффилированные с вагоностроителями компании.

Как стало известно «Ъ», на обращение Владимира Лисина отреагировали вагоностроители, которые 28 мая направили Дмитрию Медведеву письмо, в котором изложили свою позицию (копия есть у «Ъ»). В письме НП «Объединение вагоностроителей» (ОВС, включает крупные заводы) за подписью главы набсовета НП, гендиректора Уралвагонзавода (УВЗ) Олега Сиенко говорится, что проблема с сертификацией — вина операторов, преимущественно крупнейших ФГК (дочерняя компания ОАО РЖД, около 150 тыс. вагонов) и ПГК (свыше 200 тыс. вагонов). Они не заказывают модернизацию вагонов и «напрямую саботируют разработку и сертификацию проектов, отказывая в предоставлении вагонов для опытной модернизации», говорится в письме. Операторы с ремонтниками могли бы и сами провести сертификацию на продление вагонов, напоминает НП.

В ПГК заявили, что обвинения ОВС выглядят странно: из-за недоступности продления операторам пришлось списать 30 тыс. исправных вагонов, а УВЗ неоднократно предлагали выполнить модернизацию вагонов ПГК. Но замгендиректора УВЗ Андрей Шленский напомнил, что ремонт — непрофильный для компании бизнес, у завода нет технологий. «Если ПГК заинтересована в продлении вагонов, то компания сама может заняться получением сертификации, УВЗ может оказать поддержку»,— отметил он. Гендиректор ВРК-1 (ремонтная компания ОАО РЖД) Василий Гладких заявил, что специализированные предприятия готовы продлевать срок службы вагонов по новым правилам, но процесс получения сертификации очень сложен. В ФГК от комментариев отказались.

По оценке главы агентства «Infoline-Аналитика» Михаила Бурмистрова, стоимость продления срока службы вагона варьировалась от 250 тыс. до 350 тыс. руб., тогда как с сертификацией она обойдется как минимум в 600 тыс. руб. за полувагон и 700 тыс.— за цистерну, то есть в половину стоимости нового вагона. Но проблема в том, отмечает он, что прежняя схема продления давала возможность недобросовестным собственникам ограничиться формальными процедурами, стоившими 50-70 тыс. руб. за вагон. Возврат к упрощенной процедуре, скорее всего, вернет и эту схему, полагает Михаил Бурмистров, что крайне невыгодно производителям. При этом, добавляет он, объем перевозок падает, доходность вагонов крайне низка, и у операторов нет экономической логики для перехода к новой процедуре продления.


 

ТАСС 30.05.2015  г.

 

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ОБХОД УКРАИНЫ ИДЕТ С ОПЕРЕЖЕНИЕМ ГРАФИКА

 

Строительство двухпутной электрифицированной железной дороги в обход Украины из Воронежской в Ростовскую область на участке Журавка – Миллерово ведется с опережением графика работ.

Об этом сообщил заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков по итогам совещания штаба руководства строительством железнодорожной ветки.

«Работы ведутся с опережением графика, на сегодняшний день тремя батальонами механизации железнодорожных бригад Западного, Центрального и Восточного военных округов срезан плодородный и растительный слой почвы и ведется отсыпка нижнего строения пути», – сказал замглавы Минобороны.

«К настоящему времени личным составом подразделений Железнодорожных войск ежесуточные планы земляных работ выполняются на 120-140% от запланированных объемов. Задействованная техника работает надежно», – подытожил Булгаков.

Он сообщил, что к месту работ в Воронежскую область уже прибыл четвертый по счету батальон механизации, завершивший работы по строительству участка железной дороги в подмосковной Кубинке для проведения международного военно-технического форума «Армия-2015».

«К строительству отведенного ему участка железной дороги батальон приступит с 1 июня, и темпы работ еще больше возрастут», – отметил замминистра обороны.


 

Транспортные компании

ИА «Интерфакс»29.05.2015 г.

 

ПГК ВЫИГРАЛА ТЕНДЕР «ЛУКОЙЛА» НА ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ «СТАВРОЛЕНА»

 

ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) стало победителем тендера на транспортное обслуживание ООО «Ставролен» (100%-ная «дочка» ОАО «ЛУКОЙЛ»), сообщил исполнительный директор ПГК Александр Сапронов на пресс-конференции в Екатеринбурге в пятницу.

«Мы выиграли буквально недавно тендер, который проводила компания «ЛУКОЙЛ» на комбинат «Ставролен» в городе Буденновске», – сказал он.

По словам топ-менеджера, сейчас такая услуга как промышленная логистика востребована, поскольку для производителей и грузовладельцев это непрофильный бизнес. «Когда мы с такой услугой приходим на предприятие, используем два базовых принципа: мы это сделаем дешевле, чем делают сегодня заводчане, и сделаем это с лучшим качеством», – сказал он. При внешнем обслуживании экономическая нагрузка на предприятия сокращается, так как перевозка грузов становятся дешевле, потребность в вагонах сокращается, система подачи/уборки вагонов выстраивается более четко.

«Ставролен» является вторым по величине производителем полиэтилена низкого давления в РФ, а также одним из крупнейших производителей полипропилена.


 

Грузообразующие объекты

«Золотой рог» 01.06.2015 г.

 

ДВЖД ЖДЕТ ПОДДЕРЖКИ ПРИМЕНЕНИЯ ВЕСОВОГО КОНТРОЛЯ

СО СТОРОНЫ ХАБАРОВСКОГО И ПРИМОРСКОГО КРАЕВ

 

На Дальневосточной железной дороге обсудили вопросы перевозок тяжеловесных грузов в ДФО.

В Хабаровске под председательством начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко состоялся межрегиональный координационный совет, посвященный проблемам усиления контроля над перевозками тяжеловесных грузов автомобильным транспортом за счет расширения применения передвижных пунктов весового контроля на автодорогах, сообщили деловой газете «Золотой Рог» в пресс-службе ДВЖД.

В мероприятии также приняли участие представители органов власти, контролирующих органов, крупнейших в регионе грузоотправителей, портов, сособственников подвижного состава, дальневосточных предприятий.

Не случайно Дальневосточная железная дорога была выбрана в качестве площадки для обсуждения одного из самых актуальных вопросов перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время железная дорога является надежным, удобным и безопасным средством доставки самых различных видов грузов. При этом ежегодно услуги, предоставляемые железнодорожниками, совершенствуются, добавляются новые.

- Стоит отметить положительный опыт ОАО «РЖД» в перевозках тяжеловесных грузов с помощью организации ускоренных контейнерных поездов со станций Дальневосточной железной дороги, в том числе по проекту «Транссиб за 7 суток», - отметил начальник Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Максим Белоусов. – Также, ПАО «ТрансКонтейнер» совместно с ОАО «РЖД» готовы продолжать работу по созданию благоприятных условий для перевозок по Транссибу за счет установления конкурентных ставок, реализации новых проектов и контроля над графиком движения контейнерных поездов.

Помимо этого, Дальневосточная железная дорога готова принять к перевозке дополнительные объемы тяжеловесных и иных грузов, а также рассмотреть возможность предоставления тарифных коридоров для предприятий при обеспечении предъявления гарантированных объемов. Продолжается работа по устранению «узких» мест для увеличения провозной и пропускной способностей дороги, модернизируется инфраструктура, строятся дополнительные пути и разъезды.

В целях обеспечения безопасности движения на железной дороге прием грузов осуществляется только после точного определения веса на вагонных весах. За превышение грузоподъемности вагона, контейнера грузоотправитель уплачивает перевозчику штраф в размере пятикратной платы за перевозку фактической массы данного груза.

Однако именно серьезный контроль над соблюдением весовых норм со стороны Дальневосточной магистрали является одной из основных причин, по которым некоторые грузовладельцы предпочитают отправить груз автомобильным транспортом, нарушая Правила перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов. В итоге происходят значительное снижение безопасности дорожного движения, рост нагрузки на федеральные и региональные автотрассы. Как следствие, увеличивается уровень транспортного напряжения, происходит всплеск количества нарушений правил дорожного движения, что подвергают риску безопасность участников дорожного движения.

Помимо этого, согласно данным ФКУ «Росдормониторинг», размер ежегодного ущерба, наносимого федеральным дорогам автомобильным транспортом со сверхнормативным весом, достигает 2,6 трлн. руб. Между тем сумма санкций, взимаемых в счет возмещения причиняемого большегрузным транспортом ущерба, на порядок меньше. Если учесть, что на развитие и ремонт трасс в год тратится примерно 1 трлн. руб., то становится понятно, почему покрытие магистралей разрушается гораздо быстрее, чем производятся строительство и ремонт.

- В связи с этим, для решения перечисленных проблем необходимо усилить контроль над соблюдением норм перевозок тяжеловесных грузов при их перевозке автомобильным транспортом, - подчеркнул Максим Белоусов.

В качестве одного из способов усиления контроля Дальневосточная магистраль предлагает увеличить количество стационарных и передвижных пунктов весового контроля с полностью автоматизированной системой.

Пример успешного применения весового контроля наблюдается в Свердловской области на въездах в ряд городов, в которых расположены предприятия минерально-строительного комплекса и цветной металлургии. В регионе отмечено снижение нагрузки на автомобильные дороги. Данный положительный опыт планируется использовать и в Пермском крае. По тому же пути пошли и в Забайкалье. В настоящее время Дальневосточная железная дорога ждет поддержки данного метода со стороны Хабаровского и Приморского краев.